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Uma das ciências mais faladas nos últimos anos, não apenas na competição automóvel, mas também na produção em série tem sido a aerodinâmica. Hoje todos os construtores lutam pelo mais baixo coeficiente de forma, o famoso Cx, e o objectivo é ultrapassar a mítica barreira dos 0.30, o que alguns já conseguiram. Chegar a um Cx consideravelmente baixo significa duas coisas: por um lado, é possível obter um escoamento correcto com menor resistência aerodinâmica, logo, maior velocidade e menor consumo, entre outras coisas; por outro lado, é um excelente argumento de marketing, evidenciando ao consumidor um enorme potencial técnico.

Um Formula 1 não se pode gabar destes argumentos, porque o seu Cx é medíocre, em média o dobro do de um automóvel de série. Isto deve-se em grande parte à presença das rodas no exterior, portanto não carenadas, o que gera turbulências, em particular pelo chamado efeito de Magnum, o que disturba o escoamento. Mas os objectivos de um Formula 1 são completamente diferentes dos de um automóvel do dia-a-dia.

Do ponto de vista aerodinâmico, um Formula 1 é constituído por um corpo central, que é o chassis incorporando a carroçaria, ou função dela, como acontece nas modernas estruturas monobloco em fibra de carbono e kevlar; pelos flancos, que incorporam os radiadores e os permutadores de calor e se destinam à formação do efeito de solo; por uma aleta traseira de grandes dimensões e por uma aleta dianteira mais pequena, vulgarmente conhecida por "spoiler". Uma aleta é, na sua essência, um perfil de asa como a de um avião, só que invertida. Uma asa, seja qual for, trabalha sempre pela diferença de pressão entre a parte superior e inferior. Essa diferença de pressão é geradora de uma força a que se dá o nome de sustentação e que no caso dos aviões está dirigida verticalmente de baixo para cima e que permite aos aviões levantarem e manterem-se no ar.

No caso dum Formula 1 a asa funciona ao contrário e o efeito de sustentação está dirigido para baixo (sustentação negativa), comprimindo o carro contra o solo, com notável aumento de aderência e de motricidade. Uma aleta caracteriza-se por duas cotas fundamentais: a largura (A) e o comprimento (B),designado vulgarmente por corda. Se multiplicarmos as cotas temos, naturalmente, a área da aleta determinante para a força total de sustentação. Quanto maior for a área, maior será a sustentação negativa. Se dividirmos a largura pelo comprimento, temos a chamada relação de aspecto A \ B da aleta, que dá uma ideia da sua eficiência. Quanto maior for esse quociente mais eficiente será a aleta.

Mas, a verdadeira eficiência de uma aleta é dada pelo quociente entre a força de sustentação, dirigida verticalmente de cima para baixo e a resistência aerodinâmica, dirigida horizontalmente da frente para trás. O objectivo será, portanto, dispor da maior eficiência possível, ou seja, aumentar a sustentação e diminuir a resistência. Mas a questão é muito complicada, porque uma asa funciona sempre segundo um determinado ângulo com a horizontal, chamado ângulo de ataque (C) e ambas as forças crescem com o aumento desse ângulo.

Ao desenhar a asa, o projectista tem que lhe conferir, desde logo, a melhor relação de aspecto possível e, depois, na pista, será a vez de ensaiar o ângulo de ataque mais conveniente de acordo com o traçado da pista. Se é uma pista lenta ou está a chover, o ângulo de ataque será maior, pois o que lhe interessa prioritariamente, é a aderência e a motricidade em detrimento da velocidade. Numa pista veloz , a questão é mais complicada, pois, se é certo, que as grandes recta permitem velocidades mais elevadas, logo menores ângulos de ataque ou de incidência da aleta, também é verdade que as curvas rápidas exigem uma maior aderência. Há, pois, que encontrar o melhor compromisso.

A aleta dianteira ou "spoiler" tem, como função contrabalançar o efeito da aleta traseira, cuja força nela exercida tem tendência a aliviar a frente, provocando o seu levantamento. Por isso, o "spoiler" carrega a frente, restabelecendo o equilíbrio. Tanto uma aleta como a outra possuem em cada um dos extremos uma folha de alumínio em posição vertical, a que se dá o nome de deriva. A vantagem das derivas verticais é de melhorarem a eficiência das aletas, dirigindo melhor o fluxo de ar e de aumentarem a estabilidade direccional.