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Actualmente, a esmagadora maioria dos pneus utilizados, quer nos automóveis de série, quer na alta competição é de tecnologia radial. Um pneu radial diferencia-se de um pneu diagonal por ter as telas constituintes da carcaça cruzadas segundo ângulos de 90 graus. Mas acaba aqui a semelhança de um pneu de Formula 1 com um vulgar pneu de turismo. Em linhas muitos genéricas, um pneu é constituído por uma carcaça muito resistente construída com uma combinação de materiais, como o aço, o nylon, as fibras sintéticas ou o Kevlar. Sobre a carcaça é colocado o piso do pneu, ou seja, a parte que vai estar em contacto com o solo.

Esse piso é, por seu turno, uma mistura de três dezenas de componentes, desde os polímeros de diversos tipos para conferirem uma maior resistência ao desgaste e boas características de absorção de energia, até ao negro de fumo para uma maior resistência à tensão e ao desgaste. Muitos outros ingredientes são também utilizados, como o enxofre, o óxido de zinco, óleos e seus derivados e vários outros produtos para melhorarem a vulcanização.

A composição desta mistura é determinada em laboratório consoante a utilização que vier a ser dada ao pneu e, antes deste ser enviado para a pista para os primeiros testes privados, é feito um conjunto de testes na fábrica. A mistura será modificada de acordo com esses testes, variando por exemplo, a quantidade de óleo para obter um pneu mais ou menos brando.

Os pneus utilizados na competição são, geralmente, de dois tipos: de piso liso, normalmente designados por "slicks" e de piso com nervuras, conhecidos por pneus de chuva. Um pneu "slick" é utilizado, exclusivamente, em piso seco e por duas razões fundamentais: em primeiro lugar porque oferece uma maior superfície de contacto com o solo do que um pneu com desenho e, em segundo lugar por uma questão de temperatura. Um pneu de Formula 1 trabalha nas melhores condições quando a temperatura do piso se situa entre os 80 e os 100 graus centígrados. Ora, sendo as nervuras do piso geradoras de calor, isso obrigaria a utilizar uma mistura mais rija ( logo menos aderente ) para que o pneu funcionasse a uma temperatura correcta. Um pneu com nervuras é utilizado, exclusivamente, em piso molhado.

As nervuras do piso servem para escoar a água, impedindo que se forme uma película de água entre o pneu e o solo, película essa altamente perigosa geradora de fenómenos de hidroplanagem ("aquaplaning") que fazem perder o controlo do carro. Cerca de um terço da superfície de contacto do pneu com o solo empurra a água para os canais de drenagem, o terço central mantém a zona de contacto limpa e o terço situado em ambos os extremos assegura a aderência. Uma grande parte do calor gerado pelas nervuras do pneu é dissipado na água e para que o pneu funcione a uma temperatura correcta utilizam-se misturas mais brandas.

Um pneu "slick" usado em piso molhado não faz a drenagem da água, ocasionando fenómenos de hidroplanagem e nunca consegue atingir a temperatura normal de funcionamento, porque uma boa parte do calor se dissipa na água, tornando mais rijo o pneu. Na situação oposta, ou seja, um pneu de chuva usado em piso seco, não consegue dissipar no ar, todo o calor gerado, originando um amolecimento da mistura que acaba por se degradar completamente acima dos 120 graus. Por aqui compreende-se porque alguns pilotos, em Grandes Prémios disputados com a pista parcialmente molhada e com pneus de chuva, passem por zonas húmidas precisamente para refrescarem os pneus.

A temperatura de um pneu é de extrema importância na afinação do carro e depende do peso do veículo, da pressão de enchimento a quente, do tipo de construção do pneu, da composição da mistura do piso, das temperaturas ambiente e da pista e, claro da sua utilização em curva. A medição da temperatura dos pneus é feita por um técnico, assim que um carro entra na "box". Utilizando um pirómetro de agulha, o técnico introduz a agulha no piso do pneu até uma profundidade máxima de 5mm para não ferir a estrutura e executa três medições em cada pneu: uma em cada extremo e a outra ao centro.

Se, pelo contrário o pneu não aquece o suficiente, assumindo que o piloto está a dar o seu máximo, e que a temperatura ambiente não é muito baixa, geralmente o que se faz é diminuir a pressão e aumentar a convergência das rodas. Analisando as três medições feitas a cada pneu, a diferença de temperatura entre o interior (mais quente) e o exterior, deve ser gradual e compreendida entre os 5 e os 20 graus.

Duas outras regras são, normalmente, seguidas pelos técnicos: assim, para que o camber esteja correcto as temperaturas nos extremos do pneu devem ser iguais; para que a pressão de enchimento esteja correcta, a temperatura ao centro deve ser a média das temperaturas nos extremos. Facilmente se concluirá, por aquilo que acabamos de escrever, que a afinação ideal de um Formula 1 é impossível de atingir.