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Único ponto de contacto do veículo com o solo, os pneus estão ligados ao chassis através da suspensão. Existem numerosos tipos de suspensão, mas na Formula 1 a suspensão é do tipo de 4 rodas independentes, isto é, cada roda está ligada ao chassis por braços próprios, não interferindo o seu movimento com o das restantes 3 rodas. Num Formula 1 a suspensão é, basicamente, constituída pelos braços que a ligam ao chassis e ao cubo da roda e que ajudam a definir a sua geometria, e pelos elementos elásticos, que são as molas, os amortecedores, as barras anti-rolamento e as barras de torsão.

A suspensão dianteira tem, como função suplementar, incorporar o sistema de direcção (geralmente do tipo pinhão e cremalheira), enquanto a suspensão traseira engloba os semi-eixos. Os braços, são geralmente, de dois tipos: balanceiros ou tirantes. No primeiro caso, o balanceiro constitui o elemento superior da suspensão, estando ligado numa extremidade ao cubo da roda e, na outra, ao conjunto mola\amortecedor, sendo o seu ponto de fixação ao chassis entre aqueles dois extremos; o elemento inferior da suspensão é constituído por um triângulo de base larga . Hoje em dia, os projectistas de Formula 1 preferem usar apenas triângulos, tanto em baixo como em cima, por questões de peso e de afinação.

Esses triângulos são formados por tirantes de secção ovalizada para oferecerem uma menor resistência aerodinâmica, estando ancorados ao chassis numa extremidade e ao cubo da roda na outra. Os elementos elásticos de uma suspensão têm a função de absorverem uma determinada carga mediante uma deformação que é proporcional a essa mesma carga e retomarem a forma inicial com restituição da força absorvida quando a causa cessa. Isto é uma deformação elástica, deformação essa, que é instantânea quando se trata de absorver irregularidades da pista, ou progressiva perante, por exemplo, o rolamento do veículo em curva, o abaixamento da frente em travagem ou o seu levantamento em aceleração.

São três os elementos elásticos: molas, amortecedores e barras anti-rolamentos. As molas são do tipo helicoidal e constituídas por espiras, geralmente de aço. Uma mola é caracterizada pela espessura do fio de aço que constitui as espiras, pelo passo, ou seja, a distância entre duas espiras sucessivas, pelo diâmetro das espiras e pelo comprimento da mola. As molas utilizadas na competição e na maioria dos carros de série, são de progressividade variável isto é, a sua rigidez é directamente proporcional à carga. Para construir uma mola de rigidez variável utilizam-se diversas soluções.

Por um lado, é o passo da mola que é variável e progressivo, por outro, é o diâmetro do fio de aço que varia, noutros ainda são as espiras que têm um diâmetro decrescente, constituindo um cone. Em casos de extrema sofisticação, o que varia é a rigidez do aço que constitui as molas, solução muito cara e tecnicamente difícil. Os amortecedores têm um efeito controlador do movimento das molas. Se as suspensões fossem compostas, apenas, pelas molas, criar-se-ia um movimento harmónico cada vez que a roda passasse por cima de uma regularidade do piso, movimento esse desconfortável para os ocupantes e, sobretudo, incontrolável.

Os amortecedores são sempre do tipo telescópico, isto é, constituídos por um êmbolo que trabalha dentro de um tubo cheio de um meio viscoso (óleo ou gás), e estão, geralmente, montados no interior das molas, de forma concêntrica, podendo ser facilmente regulados. Finalmente as barras anti-rolamento, que mais não são do que molas lineares constituídas por dois tirantes ligados a uma barra de torsão, tendo como fulcro os dois apoios no chassis.

O papel duma barra anti-rolamento é o de contrariar o rolamento do chassis e da carroçaria em curva. Ao desenhar um Formula1, o projectista tem sempre em mente o melhor compromisso da suspensão, conferindo-lhe um apreciável grau de liberdade de afinação. Esta é feita em dois tempos: estática e dinamicamente. A afinação estática de um Formula1 é a regulação prévia da sua geometria tendo como base a experiência. Elemento precioso para o engenheiro é o seu bloco de notas onde são apontados todos os dados referentes a cada Grande Prémio, desde as impressões do piloto, ás afinações feitas, aos resultados.

Todos estes dados serão uma excelente base de partida para a próxima vez que se correr nesse circuito, e é recorrendo a eles que os mecânicos procedem á primeira afinação estática do carro. Todavia, essa afinação tem sempre que ser modificada porque alguns parâmetros variaram: novo piloto, chassis modificado, pneus de outro tipo, tapete asfáltico alterado, circuito com outro traçado, e tantos outros. Esta é uma das razões porque a afinação dinâmica é imprescindível. A ela é dedicada todo tempo dos treinos de um Grande Prémio, mesmo os cronometrados.

A opinião do piloto é um elemento importante para o engenheiro, muitas vezes até por razões psicológicas, mas nem sempre o caminho mais seguro. Em testes privados o engenheiro tem sempre a possibilidade de completar as informações dadas pelo piloto com todos os aparelhos de medida que, através da telemetria ou de registo magnético, armazenam milhares de dados, desde a temperatura do motor à temperatura do óleo e da água, à pressão dinâmica na carroçaria, à flexibilidade da carroçaria, etc.

Esses dados são depois introduzidos num computador e analisados pelos engenheiros, que procedem a alterações achadas convenientes. Todavia nos curtos treinos de um Grande Prémio não é possível proceder desta maneira, e para além das informações do piloto e dos tempos registados em cada volta, o engenheiro só tem uma forma de tirar conclusões que e que é através do único elemento de ligação ao solo: o pneu. O comportamento dinâmico de um veículo é influenciado, entre outros factores, pela transferência de peso.

Numa posição estática ou a velocidade constante, um Formula 1 tem 40 % do seu peso sobre as rodas dianteiras e os restantes 60 % sobre as rodas traseiras. Quando se verifica uma variação dessa velocidade, seja por aceleração ou por travagem, o peso desloca - se no sentido contrário ao da força, por questões de inércia. Numa aceleração o peso desloca-se para as rodas traseiras, fazendo com que a frente levante, e na travagem verifica-se o oposto, com as rodas dianteiras a serem sobrecarregadas e a frente a mergulhar.

Esta transferência de peso e os seus efeitos são prejudiciais ao comportamento do veículo e, por isso, são introduzidos nas suspensões elementos que contrariam esses movimentos, minimizando os seus efeitos. Na frente é montado um sistema anti-mergulho (anti-dive) e na traseira um sistema anti-levantamento (anti squat). É evidente que a transferência de pesos não se verifica apenas no sentido longitudinal, mas também no sentido transversal. Em curva, o veículo é sujeito a uma tremenda solicitação por acção da força centrifuga, gerando-se um momento de torsão em torno do chamado eixo de rolamento.

Vimos já que para contrariar esse rolamento os Formula 1 possuem barras de torsão à frente e atrás, que são reguláveis pelo piloto. É preciso não esquecer que, à medida que uma corrida se desenrola e a gasolina vai sendo consumida, o peso do veículo reduz-se, alterando-se a distribuição de pesos. É certo que o depósito está, em geral, localizado no centro de gravidade do veículo minimizando os efeitos da variação de peso, mas é preciso não esquecer que, entre o princípio e o fim duma corrida, a variação do peso devido ao consumo de gasolina é da ordem dos 150 quilos.