A expressão "one hit wonder" provêm do mundo da musica quando se
quer falar dos cantores ou bandas que tiveram uma musica nos "tops"
e nunca mais tiveram um sucesso semelhante. Exemplos desses há às
centenas, algumas delas ditas de modo injusto, digo eu.
O automobilismo tem muitos "one hit wonders", e a Formula 1, em
particular, também. Alguns podem ser injustos, pois tratou-se de um
sucesso no emio de muitos azares, mas também tem a ver com pilotos
que simplesmente "estavam ali" na hora certa, no momento certo. Na
semana em que morre Peter Gethin, um desses heróis que conseguiram
ter a sua tarde de glória ou os seus "15 minutos de fama", como
diria Andy Warhol, vou falar de outros "one hit wonders". Uns
porque muito lutaram para conseguir, outros porque estavam no lugar
certo, em momentos particularmente polémicos.
Eis cinco dos muitos exemplos que existiram ao longo da
história:
Giancarlo Baghetti, Reims, 1961
O italiano Giancarlo Baghetti entrou para a história como tendo
a melhor estreia de sempre: ganhar na sua corrida de estreia, no GP
de França de 1961, batendo milimetricamente o Porsche do
americano Dan Gurney. Nesse ano, o carro da
moda era o Ferrari Tipo 156 "nariz de Tubarão", mas a sua inscrição
era... privada, e ele nem sequer era o piloto escolhido
inicialmente. No inicio desse ano, uma sociedade de empresários
tinha comprado esse carro para que ele pudesse correr em algumas
corridas extra-campeonato, em Itália. Contudo, quando vence
corridas de Siracusa e Napoles, a sociedade aluga um Tipo 156 para
ele correr o GP de França.
Inscrito com o numero 50, era o quarto carro da equipa, que
oficialmente tinha inscrito Wolfgang von
Trips, Phil
Hill e Richie Ginther. Mas os
carros oficiais têm problemas, com Von Trips e Ginther a
abandonarem e Hill sofre problemas mecânicos que o deixam com duas
voltas de atraso, dá por si a lutar pela liderança com o
americano Dan Gurney, no seu Porsche 718. A
luta foi taco-a-taco, mas na última curva da última volta, Baghetti
apanha o vácuo do Porsche e ultrapassa-o, ganhando por apenas... um
centésimo de segundo!
No ano em que a Ferrari domina o campeonato, a vitória de
Baghetti deve ter sido talvez a mais inesperada de sempre da
Formula 1, e abre enormes expectativas no pelotão, que são
recompensadas no ano seguinte, quando é contratado para ser piloto
oficial da Ferrari. Mas os resultados são decepcionantes e quando
os engenheiros da marca se revoltam contra Enzo Ferrari e abandonam
a equipa, Baghetti vai com eles e participa na aventura da A.T.S
(Automobili Turismo e Sport), que participam na temporada de 1963
com o Tipo 100, que se revela um rotundo fracasso.
A sua carreira basicamente termina ali, mas continua a correr
esporadicamente até 1968, onde tem um sério acidente numa prova de
Turismo em Monza. Baghetti torna-se depois fotógrafo e jornalista
profissional em Itália e morre a 27 de Novembro de 1995, com 62
anos, vitima de cancro.
Ludovico Scarfiotti, Monza, 1966
Em 1966, a Ferrari vivia em agitação. John
Surtees tinha saído da equipa após a sua épica
vitória em Spa-Francochamps, em desacordo com o comando técnico da
Scuderia. O comando da equipa ficou nas mãos
de Lorenzo Bandini, e como segundo piloto,
foi chamado o inglês Mike Parkes, que até deu
nas vistas, sendo segundo no GP de França, em Reims. Mas em Monza,
Ferrari inscreveu um terceiro carro para outro italiano:Ludovico
Scarfiotti. Nascido em 1933 em Turim, e familiar de Gianni Agnelli,
o patrão da FIAT, corria na equipa de Sport, fazendo participações
ocasionis na equipa de Formula 1, e até então tinha corrido apenas
em cinco corridas, das quais só tinha conseguido um ponto. Mas
tinha palmarés, pois tinha ganho as 24 Horas de Le Mans em 1963,
fazendo equipa com Bandini, e por duas vezes tinha sido campeão
europeu de montanha.
No GP de Itália daquele ano, a Ferrari inscreveu um terceiro
carro, para Scarfiotti, que alinhou ao lado de Parkes e Bandini. A
Scuderia ficou com a primeira linha, com Parkes em primeiro e
Scarfiotti em segundo, para delirio dos "tiffosi". Na partida,
Scarfiotti atrasou-se um pouco, caindo para sétimo lugar no final
da primeira volta, mas depois colou-se aos seus adversários, e
aproveitando os problemas de Clark, Stewart e Brabham e do acidente
de Richie Ginther(que escapou sem qualquer ferimento), apanhou
Parkes e ultrapassou-o, Na volta 32, John Surtees retira-se e deixa
Scarfiotti na liderança até ao final, dando a prmeira vitória de um
italiano na "rossa" desde 1952, com Alberto
Ascari. Essa foi a corrida que Jack
Brabham foi oficialmente coroado como campeão do
Mundo, aos 40 anos de idade.
Contudo, foi o seu único momento de glória. No inicio de 1967,
Bandini morre no Mónaco e Parkes fica gravemente ferido na corrida
seguinte, na Bélgica, em acidentes com os carros da Ferrari.
Temeroso com estes carros, decide sair da equipa e não corre
durante boa parte do ano. Em 1968, volta à Formula 1 como piloto da
Cooper, enquanto guia ao serviço da Porsche no Europeu de montanha.
A 8 de Junho de 1968, Scarfiotti fazia uma subida de teste na rampa
de Rossfeld, quando o seu carro saiu de estrada, sofrendo um
acidente fatal aos 33 anos de idade. Desde então, a sua vitória de
1966 é a última ganha, até aos dias de hoje, por um italiano ao
volante da Ferrari.
Vittorio Brambilla, Zeltweg, 1975
Vittorio Brambillanasceu em Monza a 11 de Novembro de 1937 e
devido ao ambiente que se vivia, domingo sim, domingo não, nas suas
redondezas, apaixonou-se por tudo que era mecânico, tal como o seu
irmão Ernesto, ou "Tino", como chamavam os amigos. Começou a correr
no motociclismo, mas em 1968, aos 31 anos, segue os passos do seu
irmão e passa a correr em automóveis.
Agressivo a correr e muito pouco correto - o seu apelido era o
de "Gorila de Monza" - Brambilla cedo ganha corridas e competições.
Torna-se campeão italiano de Formula 3 em 1972, e vence corridas na
Formula 2 no ano seguinte, antes de dar o salto para a Formula 1 em
1974, ao volante de um March laranja, com a cor do seu
patrocinador, a Beta. É no ano seguinte que dá nas vistas, graças
ao seu estilo rápido e agressivo. Dá nas vistas na fatídica corrida
de Montjuich, faz a "pole-position" em Anderstorp, mas a sua coroa
de glória é em Zeltweg, palco do GP da Áustria.
Ficando num aceitável oitavo posto na qualificação, a corrida
tinha sido marcada pouco tempo antes pelo acidente deMark Dohonue,
em que dois comissários de pista morreram e o próprio piloto ficara
em estado grave - iria morrer três dias depois. Momentos antes do
começo da corrida, a chuva faz presença e os pilotos tem de trocar
de pneus, adiando a partida por quase uma hora. Quando começou,
Brambilla faz um arranque fabuloso, subindo para o terceiro lugar,
e pouco depois, estava a pressionar o líder,James Hunt, para ficar
com a liderança.
Enquanto que Brambilla gozava a liderança, nos bastidores, os
pilotos tentavam convencer a organização para para a corrida na
volta 29, devido às condições de pista cada vez piores. A bandeira
vermelha foi mostrada, mas um erro fez com que se mostrasse também
a bandeira de xadrez, significando que a corrida tinha acabado. O
italiano tinha cortado em primeiro, mas o mais incrível aconteceu
depois, quando… se despistou. Excitado, tinha largado as mãos do
volante e entrara em "acquaplaning".
Aquela tinha sido a sua tarde de vitória, mas o italiano não
mais teve oportunidades de voltar a repetir o feito. Passou para a
Surtees em 1977 e a sua carreira foi interrompida no ano seguinte,
quando foi um dos pilotos envolvidos na carambola da primeira curva
do GP de Itália, que custou a vida do suecoRonnie Peterson.
Brambilla levou com uma roda no seu capacete e ficou em coma por
alguns dias. Voltou a correr pela Alfa Romeo em 1979 e 80, antes de
se retirar de vez. Morreu a 26 de Maio de 2001, de ataque cardíaco,
enquanto cortava a relva do jardim de sua casa.
Alessandro Nannini, Suzuka, 1989
Ao contrário de Brambilla, Nannini era bem mais refinado.
Nascido a 7 de Julho de 1959 em Siena, numa família de negociantes
de café, é o irmão mais novo de uma das cantoras mais conhecidas de
Itália, Gianna Nannini. Correu nas categorias de base, ao mesmo
tempo que era piloto de Endurance pela Lancia, ao lado de pilotos
comoEddie Cheever, Michele AlboretoeRiccardo Patrese. Em 1986 tem a
sua oportunidade de correr na Formula 1, ao serviço da Minardi.
Apesar de ter tido suas temporadas sem pontuar, as suas
performances em pista não passam despercebidas e é contratado pela
Benetton no inicio da temporada de 1988. Consegue dois pódios nesse
ano e na temporada seguinte, com a saída do belga Thierry Boutsen,
é o primeiro piloto da equipa. As suas performances melhoram
significativamente ao longo dessa temporada, mas é na penúltima
prova do ano que consegue a sua coroa de glória. E sendo
participante secundário de uma das decisões mais polémicas da
história da Formula 1.
No GP do Japão de 1989, Nannini era um distante terceiro
classificado quando na frente, os dois pilotos da McLaren, Ayrton
Senna e Alain Prost, batalhavam pelo título mundial. Quando os dois
colidiram, na chicane do circuito, na volta 46, Prost abandonou e
Senna cortou a chicane para regressar à pista, com o nariz partido.
Nannini chegou-se a Senna e assumiu a liderança, quando este foi às
boxes. Pouco depois, com nariz novo, o brasileiro volta à liderança
e corta a meta no primeiro posto. Mas a FIA decide que Senna fez
uma manobra ilegal, desclassificando-o e dando a vitória ao segundo
classificado, Nannini. Inesperadamente, o italiano sobe ao lugar
mais alto do pódio e dá à Benetton a sua única vitória da
temporada, mas a corrida tinha a sombra do que se passara algumas
voltas antes.
Alessandro Nannini continuou a correr pela Benetton em 1990 e as
suas performances o colocaram na orbita da Ferrari, que lhe
ofereceu um contrato. Surpreendentemente, recusou. Mas a 7 de
Outubro de 1990, um domingo, Nannini tem um acidente no helicóptero
que tinha acabado de comprar quando aterrava no jardim da casa dos
seus pais, em Siena. Fica com o seu braço direito decepado, devido
ao rotor do seu helicóptero e é internado por uns dias, onde é
submetido a operação de reconstrução.
É bem sucedido, mas perde parte da sua mobilidade e a sua
carreira na Formula 1 termina ali. Mas isso não impede de correr no
automobilismo, especialmente no DTM, ao serviço da Alfa Romeo. Hoje
em dia vive em Siena, onde dirige o negócio de cafés da
família.
Olivier Panis, Mónaco, 1996
Olivier Panis, nascido a 2 de Setembro de 1966 nos arredores de
Lyon, teve uma boa carreira como piloto em várias equipas, como a
Ligier, Prost, BAR e Toyota, entre 1994 e 2004. Campeão da Formula
3000 em 1993, batendo o português Pedro Lamy, conseguiu alguns
pódios, e foi um dos contendores do título na primeira metade de
1997, até que um acidente no GP do Canadá o ter fracturado ambas as
pernas e o colocar fora de prova durante boa parte da temporada.
Mas a sua coroa de glória foi o GP do Mónaco de 1996, numa prova
onde só acabaram… quatro carros.
A sorte de Panis foi o de ter aguentado o seu Ligier-Mugen Honda
numa pista molhada, enquanto que os outros desistiam, ora por
problemas mecânicos, ora porque os pilotos caiam nas armadilhas que
o circuito citadino é pródigo. Só no final da primeira volta dessa
corrida, já seis pilotos, incluindo... Michael
Schumacher, tinham sido colocados fora de pista, entre os
quais os Minardi de Pedro
Lamy e Giancarlo Fisichella,
que se tinham eliminado um ao outro nos
primeiros metros da corrida...
No final, classificaram-se oficialmente sete pilotos, mas na
prática apenas quatro tinham cortado a meta no momento da
bandeirada de xadrez. E um deles, Heinz-Harald
Frentzen, estava parado nas boxes! Era não só a primeira
vitória de Panis, mas também foi a primeira de um francês desde
1988, e a primeira da Ligier desde 1981, e a última de sempre de um
piloto francês num carro francês. A equipa iria ser comprada a meio
desse ano por Alain Prost e seria rebaptizado com o seu apelido no
ano seguinte. Panis teria bons desempenhos em 1997, com dois
pódios, mas um grave acidente no Canadá, onde fracturou ambas as
pernas, o fez ficar de fora boa parte da época.
Panis correu até ao final de 2004 em equipas como a BAR e a
Toyota, mas nunca mais voltou a ter uma tarde de glória como
aquela. Depois dos seus dias na Formula 1, corre no Verão na Le
Mans Series ao serviço da ORECA, enquanto que nos dias de inverno,
passa os dias a brincar com um carro no Troféu Andros, onde este
ano vence corridas num Skoda Fabia.