Actualmente, a esmagadora maioria dos pneus utilizados, quer nos
automóveis de série, quer na alta competição é de tecnologia
radial. Um pneu radial diferencia-se de um pneu diagonal por ter as
telas constituintes da carcaça cruzadas segundo ângulos de 90
graus. Mas acaba aqui a semelhança de um pneu de Formula 1 com um
vulgar pneu de turismo. Em linhas muitos genéricas, um pneu é
constituído por uma carcaça muito resistente construída com uma
combinação de materiais, como o aço, o nylon, as fibras sintéticas
ou o Kevlar. Sobre a carcaça é colocado o piso do pneu, ou seja, a
parte que vai estar em contacto com o solo.
Esse piso é, por seu turno, uma mistura de três dezenas de
componentes, desde os polímeros de diversos tipos para conferirem
uma maior resistência ao desgaste e boas características de
absorção de energia, até ao negro de fumo para uma maior
resistência à tensão e ao desgaste. Muitos outros ingredientes são
também utilizados, como o enxofre, o óxido de zinco, óleos e seus
derivados e vários outros produtos para melhorarem a
vulcanização.
A composição desta mistura é determinada em laboratório
consoante a utilização que vier a ser dada ao pneu e, antes deste
ser enviado para a pista para os primeiros testes privados, é feito
um conjunto de testes na fábrica. A mistura será modificada de
acordo com esses testes, variando por exemplo, a quantidade de óleo
para obter um pneu mais ou menos brando.
Os pneus utilizados na competição são, geralmente, de dois
tipos: de piso liso, normalmente designados por "slicks" e de piso
com nervuras, conhecidos por pneus de chuva. Um pneu "slick" é
utilizado, exclusivamente, em piso seco e por duas razões
fundamentais: em primeiro lugar porque oferece uma maior superfície
de contacto com o solo do que um pneu com desenho e, em segundo
lugar por uma questão de temperatura. Um pneu de Formula 1 trabalha
nas melhores condições quando a temperatura do piso se situa entre
os 80 e os 100 graus centígrados. Ora, sendo as nervuras do piso
geradoras de calor, isso obrigaria a utilizar uma mistura mais rija
( logo menos aderente ) para que o pneu funcionasse a uma
temperatura correcta. Um pneu com nervuras é utilizado,
exclusivamente, em piso molhado.
As nervuras do piso servem para escoar a água, impedindo que se
forme uma película de água entre o pneu e o solo, película essa
altamente perigosa geradora de fenómenos de hidroplanagem
("aquaplaning") que fazem perder o controlo do carro. Cerca de um
terço da superfície de contacto do pneu com o solo empurra a água
para os canais de drenagem, o terço central mantém a zona de
contacto limpa e o terço situado em ambos os extremos assegura a
aderência. Uma grande parte do calor gerado pelas nervuras do pneu
é dissipado na água e para que o pneu funcione a uma temperatura
correcta utilizam-se misturas mais brandas.
Um pneu "slick" usado em piso molhado não faz a drenagem da
água, ocasionando fenómenos de hidroplanagem e nunca consegue
atingir a temperatura normal de funcionamento, porque uma boa parte
do calor se dissipa na água, tornando mais rijo o pneu. Na situação
oposta, ou seja, um pneu de chuva usado em piso seco, não consegue
dissipar no ar, todo o calor gerado, originando um amolecimento da
mistura que acaba por se degradar completamente acima dos 120
graus. Por aqui compreende-se porque alguns pilotos, em Grandes
Prémios disputados com a pista parcialmente molhada e com pneus de
chuva, passem por zonas húmidas precisamente para refrescarem os
pneus.
A temperatura de um pneu é de extrema importância na afinação do
carro e depende do peso do veículo, da pressão de enchimento a
quente, do tipo de construção do pneu, da composição da mistura do
piso, das temperaturas ambiente e da pista e, claro da sua
utilização em curva. A medição da temperatura dos pneus é feita por
um técnico, assim que um carro entra na "box". Utilizando um
pirómetro de agulha, o técnico introduz a agulha no piso do pneu
até uma profundidade máxima de 5mm para não ferir a estrutura e
executa três medições em cada pneu: uma em cada extremo e a outra
ao centro.
Se, pelo contrário o pneu não aquece o suficiente, assumindo que
o piloto está a dar o seu máximo, e que a temperatura ambiente não
é muito baixa, geralmente o que se faz é diminuir a pressão e
aumentar a convergência das rodas. Analisando as três medições
feitas a cada pneu, a diferença de temperatura entre o interior
(mais quente) e o exterior, deve ser gradual e compreendida entre
os 5 e os 20 graus.
Duas outras regras são, normalmente, seguidas pelos técnicos:
assim, para que o camber esteja correcto as temperaturas nos
extremos do pneu devem ser iguais; para que a pressão de enchimento
esteja correcta, a temperatura ao centro deve ser a média das
temperaturas nos extremos. Facilmente se concluirá, por aquilo que
acabamos de escrever, que a afinação ideal de um Formula 1 é
impossível de atingir.